2016 Mercedes-Benz GLC-klasse gjennomgang (2023)

Rekk opp hånden hvis den utgåendeMercedes-BenzGLK var egentlig ikke din kopp te, for å si det sånn. Visst, bilens sniktitt i 2008s «Sex and the City»-film gjorde ikke det noen fordeler bildemessig, men stilen så alltid litt frekk ut, baksetet var trangt, og det var ingen tvil om at GLK var bare et glitrende søtt alternativ i en serie med langt overlegne kjøretøy.

Men alt det har endret seg medny GLK, omdøpt til GLCi tråd med densC-klassebein. Fra stygg andunge til nydelig svane, Mercedes' kompakte sport-ute har fullført sin metamorfose til et smart utseende, romslig og sporty kjøretøy som også har noen ganske alvorlige terrengkoteletter for sitt segment. Den restylede fronten bærer over litt GLK med lang, lav panser, men det er der de fleste likhetene med den gamle SUV-en ender. Frontpanelet ligner nå resten av Mercedes sin nåværende modellserie, med en stor, oppreist grill og aggressivt utformede frontlykter og lavere luftdemning. Når man beveger seg bakover, er karosseriet mer C-Klasse sedan enn baby G-Klasse, og fjerner det utilitaristiske utseendet etter linjer som ville være hjemme i betjentplassen på noen av L.A.s bedre restauranter. På baksiden låner de utsvingte fenderne og skarpe baklykter signaler fraAudiellerPorsche. Finn bakenden på en GLC på avstand, og du tror kanskje ikke det er en Mercedes i det hele tatt før du kommer nærmere.

GLC er større enn GLK på omtrent alle måter. Den er 2 tommer bredere, nesten 5 tommer lengre og trinnvis høyere. Chassiset er sterkt basert på C-klassen, men strukket for denne applikasjonen, noe som gir den en nesten 5-tommers lengre akselavstand enn GLK, noe som betyr mer kupéplass, spesielt for passasjerer bak. Min 5-fots-11-rammen passer fint i baksetet med takhøyde til overs, og en 6-fots-2-kollega kunne sette seg middels komfortabelt bak et førersete han tidligere hadde justert for sin egen kjørestilling. Beinplassen bak er opp mer enn 2 tommer fra GLK og skulderrom 1 tomme – en tilstrekkelig avveining for det lille kvart-tommers tapet i takhøyde. Å komme seg inn i baksetet er også lettere, med større døråpninger enn før. Etter europeiske mål er lasterommet også opp tilsvarende mer enn en kubikkfot.

Hytta er også et mer stilig sted å være enn før. Den er full av C-Klasse-inspirasjon, fra den buede midtstabelen i ett stykke toppet av tre ventiler med metallfinish til den 7-tommers skjermen som stikker frem fra fronten av det stående dashbordet. GLC får også den nå kjente berøringsplaten i håndleddstøtten aktenfor midtkonsollens roterende kontrollskive, som tillater navigering av skjermen med fingersveip som ligner på ensmartenhet. Pekeplaten prøver også å gjenkjenne håndskriftbevegelser ganske pålitelig.

Til tross for større dimensjoner og ekstra funksjoner, hevder Mercedes at GLC er mer enn 170 pounds lettere enn GLK, 110 pounds av reduksjonen kommer fra karosseri og chassis. Som trenden er, gjør økt bruk av stål med høyere styrke det mulig å bruke tynnere målere, noe som sparer vekt i prosessen. Aluminium brukes også til å kutte fettet, spesielt i suspensjonskomponenter for å holde den ufjærede vekten lav.

Når GLC300 blir med sinstorebror GLEi USA i november, vil den tilby en turboladet 2,0-liters I-4 som gir rundt 241 hk og et dreiemoment på 273 lb-ft, slik den samme motoren gjør i den nåværende C300 sedanen på USA-markedet. Den vil være sammenkoblet med Mercedes' ni-trinns automatgirkasse, en Euro-markedsgirkasse som ser sin første amerikanske bruk i GLC. (Den vil rulle ut til andre modeller i løpet av neste år.) De som håper på et dieselalternativ vil ikke bli skuffet, ettersom GLC300d skulle komme til USA omtrent et år senere, og bringe den samme 2,1-liters turboladede BlueTEC-dieselen som finnes i den nåværende E-Klasse sedanen, hvor den yter 195 hk og 369 lb-ft dreiemoment. Denne motoren vil også bli sammenkoblet med den ni-trinns bilen, og både bensin- og dieselmodeller vil selges med enten bak- eller firehjulsdrift. De som er villige til å vente enda et år bør behandles med GLC350e, en plug-in hybrid med en turboladet inline-fire og en 85 kW elektrisk motor, noe som gjør den til det raskeste GLC-tilbudet inntil Mercedes gjør en AMG-modell offisiell å kjempe medPorsches Macan, som i utgangspunktet er en selvfølge.

Nylig var jeg i stand til å kjøre europeiske preproduksjonsversjoner av hvert av disse kjøretøyene, selv om mange hadde subtile endringer fra sine motparter på det amerikanske markedet. For eksempel gir GLC250 4Matic jeg kjørte bare 208 hk og 258 lb-ft dreiemoment, en betydelig nedgang fra den anslåtte ytelsen for amerikanske modeller. Til tross for 33-hk og 15-lb-ft ulempen, er GLC250 i stand til å komme opp til motorveihastighet tilstrekkelig, om ikke imponerende. Motoren er både jevn og stillegående, som vi har forventet av den samme grunnenheten i C-klassen, og den virker godt sammenkoblet med den ni-trinns automaten, med jevne gir og ingen irriterende girjakt i motsetning til noen. andre ni-hastigheter på markedet. Likevel vil jeg sette pris på det ekstra gryntet til den amerikanske motoren. Jeg fikk kun biler med valgfri luftfjæring å kjøre (stålfjærer er standard på alle modeller), og systemet fungerer utmerket. I Comfort-innstillingen er turen myk, men rimelig godt kontrollert, mens Sport- og Sport +-innstillingene øker fjærhastigheten tilsvarende, sammen med en fallende kjørehøyde på omtrent en halv tomme. Sport er sannsynligvis så langt du ønsker å gå gitt de fleste av dagens ufullkomne veier.

En tur med på en provisorisk terrengbane var også øyeåpnende. GLC250 jeg kjørte i hadde Off Road-pakken, med nøkkelfunksjonen spesifikk programvarekartlegging som forteller differensialen, traction control og drivverket hvordan de skal oppføre seg på tvers av fem brukervalgbare innstillinger - fra sand til snø. Pakken inkluderer også undervognsskjerming, som også er Euro-only, og en frontstøtfanger som tillater større innkjørings-/avgangsvinkler, sistnevnte heldigvis standardutstyr i USA. GLC-en viste imponerende evner, og klatret på et tidspunkt en hardpakket 33- grader (og synkende i en lignende vinkel) og viser imponerende artikulasjon mens du klatrer gjennom en del av forskjøvne, dype hjulspor i veien. En selvrokkerende funksjon hjelper også med å frigjøre GLC fra trange steder. Teknisk sett burde USA-markedet ha samme offroad-evne som Euro-spec-versjonen (minus undervognsbeskyttelsen), men kan kreve litt mer førerferdighet for å realisere.

GLC250d var neste gang, og mens den europeiske-spesifiserte dieselmotoren var merkbart mer dreiemoment enn bensinversjonen, avslørte et improvisert autobahn roll-on drag race fra omtrent 80 km/t til 150 km/t at enhver akselerasjonsforskjell ved motorveihastigheter er ubetydelig. Faktisk viser Mercedes-spesifikasjoner at akselerasjonen for bensinversjonen skal være 0,3 sekunder raskere til 62 mph - igjen, ikke nok forskjell til å være signifikant. Dieselmotoren har litt klirring på tomgang fra utsiden av kjøretøyet, men inne i kabinen er støyen stort sett dempet - et bevis på GLCs lydisolasjon. Kjørt på samme måte over samme lengde blandet by/motorvei, hadde dieselen forbrukt omtrent en fjerdedel av dens 13-liters drivstoffforsyning, mens bensinversjonen hadde slurpet ned nesten halvparten av tanken av samme størrelse.

Jeg tok også en veldig kort tur i GLC350e, som umiddelbart viste seg å være den raskeste av trioen. Med kombinert elektrisk/forbrenningseffekt på 315 hk og 413 lb-ft, er det ingen overraskelse (selv om den veier litt mer på grunn av den elektriske motoren og batteripakken). Rekkevidden for elektrisk modus er estimert til 34 km (omtrent 21 miles), men med noen bakker å stri med og litt aggressiv kjøring, så vi at rekkevidden gikk ned til mindre enn halvparten innen fire miles eller så. Mercedes monterer sin elektriske motor til den syv-trinns automatens inngangsaksel i girkassen, noe som gir mulighet for en enkelt våt clutch for å koble motoren og ikke behov for en andre clutch for å koble fra den elektriske motoren. Når GLC350e kjøres med motorkraft alene, byttes den elektriske motoren til en frittgående modus, noe som eliminerer luftmotstand. Som med de fleste moderne plug-in hybrider, er det tilgjengelige moduser spesifikt for å maksimere batterilading og for å gi maksimal kombinert kraft. Jeg venter med å kjøre en amerikansk modell for lengre avstander før jeg tar en siste samtale om denne varianten.

En av de mer imponerende fakta om GLC er at den er tilgjengelig med mye av det samme luksus- og sikkerhetsutstyret somS-klassehar. Mercedes' Distronic Plus adaptive cruise control er tilgjengelig i lav-buck GLC, sammen med valgfrie Designo-trekk og eksteriørfarger, aktiv kjørefeltassistent, et 360-graders kamera (som fungerer utmerket på tekniske terrengseksjoner) og Active Parkeringsassistent, blant andre funksjoner. Selv om det er sant at GLC (som starter på $39 875 inkludert destinasjonsavgifter) ikke akkurat er billig når den først er fullastet med alternativer, er det fint å se topphylleutstyr sildre ned til mindre kjøretøy, noe som sikrer at de som velger å kjøre mindre kjøretøy kan få de samme alternativene.

GLC bør være en seriøs konkurrent i det små, sporty SUV-segmentet når den når utstillingslokalene i november.

2016 Mercedes-Benz GLC300 spesifikasjoner